名車スカイラインの最後は…

どうなるスカイライン！？

© NEWSポストセブン 提供 スカイライン400Rのフロントビュー。プレミアムDセグメント（ミッドサイズ）に相当するツーリングセダン

　日産自動車のラインアップ中、最古参のブランド「スカイライン」が消滅！？──6月に日本経済新聞がスクープネタとして、日産が伝統のブランドであるスカイラインを含む後輪駆動系高級セダンから撤退予定と報じた。果たしてスカイラインのブランド価値は本当になくなったのか。自動車ジャーナリストの井元康一郎氏が、現行モデルに試乗して考察した。

　＊　＊　＊

「スカイライン撤退か？」と報じた日経新聞の記事によれば、主要取引先（部品メーカーや販売店など）への通達で判明したとのこと。トヨタ自動車が高級セダン「クラウン」についてセダン形式をやめることが明らかになったのと似たパターンである。

　スカイラインといえば、かつては日本車の中でも有数のブランド力を有していたモデルだ。それが消えるという話が出れば、当然ファンは色めき立つ。そういう反応を察してか、日産は噂の火消しに回った。国内営業担当副社長、星野朝子氏はコンパクトカー「ノートオーラ」の発表会の席上「スカイラインを諦めない」と表明したという。

失われたスカイラインらしさ

　だが、現実を見るとスカイラインというブランドの活用は相当に難しいだろう。理由は、スカイラインというブランドの特殊性にある。まず、スカイラインというブランドの威光が及ぶのはほぼ日本限定。世界のカーマニアの一部にも知られてはいるが、それは海外でも伝説化している「GT-R」のサブネームがあっての話である。

　問題はガラパゴスブランドであることばかりではない。スカイラインは伝統的に小型でハイパワーなどのアンバランスさ、アウトロー的なキャラクターで人々を魅了してきたクルマだった。また、その人気はクルマ単体ではなく、モータースポーツや改造などの文化と複雑に絡み合う形で形成されてきた。

　バブル崩壊を境にスカイラインの販売が急速に減少し、単独モデルとして存続させることが難しくなったことを受け、日産は2001年、北米をターゲットとする高級車ブランド「インフィニティ」向けに開発していたミッドサイズセダンを日本市場にスカイラインとして投入した。

　だが、ユーザーの評判は散々で、「エンジンがV6になった」「ターボがない」「マニュアル変速機がない」「デザインがスカイラインらしくない」「高い」等々の不満が噴出した。

厳しすぎるファンの要求

　実はこの“インフィニティ族”スカイラインはメルセデスベンツ「Cクラス」やBMW「3シリーズ」をはじめ世界のプレミアムミッドサイズを打倒することを目指して開発されたもので、当時としては図抜けた高強度ボディ、4輪軽合金サスペンションなどのぜいたくな構造を持ち、クルマとしての基本性能については高い評価を受けていた。が、出来の良い後輪駆動というだけではスカイラインとは認識してもらえなかったのだ。

　市場が限られ、「スカイラインたるものこうでなければいけない」というファンの要求するフォーマットが時代遅れのものも含めて異様に厳しい。四半世紀に及ぶ販売不振で顧客数は激減し、次のスカイラインを作ったとしても実際に買ってもらえるかどうかは甚だ心もとない。

　そして、そこに昨今急激に高まりつつある電動化の重圧もある。スカイラインはヘリテージ（歴史遺産）としての価値は大いにあるブランドだが、まことに活用の難しいブランドなのだ。

　果たして日産はスカイラインを残すことができるのだろうか。それ以前に、スカイラインブランドは残すだけの価値があるものなのだろうか。それを考察するには、今売られているモデルに乗ってみなければ始まらないということで、北米で2013年、日本では2014年発売の現行スカイラインを750kmほどテストドライブしてみた。

どこまでも行きたくなる「走り」

　試乗したのは純エンジン車の「400R」というグレード。最高出力405馬力の3リットルV型6気筒ターボエンジンを積む、シリーズ最速モデルである。試乗ルートは東京を起点として東は千葉の九十九里浜、西は伊豆半島までを周遊するというもので、総走行距離は745.1km。都市走行、郊外路、高速道路、山岳路とまんべんなく走ってみた。

　まずは総合的な印象だが、スカイライン400Rはライドフィールの面では2001年にデビューしたインフィニティ族スカイラインの延長線上にある。1989年発売の通称「R32スカイライン」のような、1200kg台のボディに2リットルターボエンジンを組み合わせたような軽快感はなく、走りの質はインフィニティが目指したグローバル市場のプレミアムミッドサイズクラスの顧客を満足させるような重厚なものだった。

　では、その走りはエキサイティングなものではなかったかというと、さにあらず。スポーツドライビング、のんびりツーリングを問わず、どこまでも走って行きたくなるようなプレジャーを有していた。

　明確な難点を挙げるとすればハイパワーなターボエンジンを積むがゆえの燃料コストの高さだが、それとてよくよく考えてみれば20年ほど前の2リットル車くらいの水準。基本設計が新しいとは言えないクルマをよくもここまで念入りに作り込んだものだと感心させられた次第だった。

「野生馬」のような独自性

　ドライブの中で圧巻だったのは標高800m超の西伊豆スカイラインを走った時だ。この道路は高い樹木が少なく眺望が開けており、全国の高原道路の多くが名ばかりのスカイラインになっている中、珍しいくらいにスカイラインの名が似合う絶景ルートである。開通してから50年以上が経過しており、路面は老朽化が進んでうねりだらけで、クルマやバイクにとっては路面への追従性が試されるタフな道でもある。

　その西伊豆スカイラインでのスカイラインの走りは素晴らしいの一言だった。きついうねりのあるコーナリングでも柔軟性の高いサスペンションが大きく動き、車体が煽られてタイヤへの車重のかかりが悪くなることがない。こと悪路でのグリップ力の安定性は過去に乗った内外のミッドサイズセダンの中でもトップクラスであるように思われた。

　今どきのスポーツセダンの多くはドイツのニュルブルクリンクサーキットで走りを煮詰めたりしているのでどれも一級の性能を持ち合わせているものだが、それでも最近は性能向上の過当競争の影響か、全般的に良路での“研ぎ澄まされ感”や限界性能を重視したサラブレッド志向が強まっている。

　スカイラインの足はそういうトレンドと一歩距離を置いた、言うなれば野生馬のようなイメージだった。これは現行スカイラインの独自性のひとつと言えよう。

　シャシーセッティングで気になった点はやや強めのブレーキで停止するときの揺り戻し。フロントが沈んだ状態から元に戻るとき、前後にゆさゆさと揺られるような動きが出る。こういう動きが出ても許されたのは10年くらい前までで、今は沈んだ鼻先が正位置に一発で止まるか、悪くても1回の揺れで止まるのが一流のモデルというものである。

スポーツセダンの進化形

　ステアフィールも興味深かった。スカイラインはステアリングにバイワイヤ方式を採用している。ステアリングがシャフトで転舵機構と直結されておらず、どういう舵の切り方をしたかをコンピュータが判定し、モーターで前輪の舵角を決めるというものだ。

　ダイレクトに転舵機構とつながっていないと、路面からのキックバックが伝わらないのではないか、いろいろな道路を走るうちに人間の生理に反した制御が顔を出すことがあるのではないか──これまで筆者はスカイラインをテストコースを含め短距離試乗しかしておらず、その部分については疑念を払拭できずにいた。

　しかし、今回の700kmあまりのドライブの中ではネガティブ要素を感じるどころか、機構は関係なしに素直に良いとしか思わなかった。どういうカラクリなのかは知らないが路面の状況やアンダーステアの度合いなどのインフォメーションは豊かに伝わってくるし、もちろん「あれっ？」と思うような動きなどひとつもない。

　バイワイヤは自動運転を部分的にクルマに入れていくうえで今後重要になるであろう技術のひとつだが、それがスポーツセダンをコントロールする楽しみをいささかも損なわない水準に仕上げられていたのは非常に印象的であった。

　3リットルV型6気筒ターボエンジン＋パドルシフト付き7速ATのパワートレインは、速さの点では申し分ない。何しろ405馬力もあるのだから、あらゆる局面で不足を感じることなどあろうはずがない。驚くほどの速さである。

　ただ、スロットルボディのプログラムやトラクションコントロール、横滑り防止装置などのセッティングをかなり安全側に振ってあるようで、405馬力をパワーセーブなしにドーンと発揮させるようなどう猛さは感じられなかった。

　エンジン音も荒々しさ皆無。燃焼音はさすがに爆圧が高そうな雰囲気を醸しているが、金属の摺動音は驚くほど少なく、ルロロロロロ…という感じの澄んだサウンドである。エンジンルームからの遮音性が優れていることもあって、フルブーストでの加速時もエンジンサウンドは遠くから聞こえてくるかのようだった。半面、ビィーン、キィーンといった迫力サウンドを期待すると肩透かしを食う。

400馬力超を操る快適レスポンス

　実測燃費は横浜～東京都心だけを走った区間が7.5km／L、東京東部と九十九里浜を一般道を使って往復した200kmほどのドライブでは案に相違して渋滞だらけだったこともあって燃費が伸びず8.2km／L。東京から伊豆を巡って神奈川・厚木までの420km区間が10.8km／L。

　400Rにはアイドルストップ機構が装備されていないため、渋滞が多くなると燃費が落ちる傾向が顕著だったが、それでも400馬力超のエンジンでこれだけ走れるというだけでも御の字とも言える。ちなみに伊豆ドライブではワインディング走行などで散々燃費を落としたが、高速クルーズ区間に限れば14km／Lであった。車載燃費計の表示は実測値とほぼ一致した。

　7速ATはエンジンに比べて若干古さを感じさせる。トルク変動のショックを嫌ったのかトルクコンバーターのロックアップが解除されやすく、スロットル開度が大きめになると変速しないままタコメーターの針が揺れ動く傾向があった。

　400Rのようなキャラクターのクルマであれば、少なくともスポーツモードの時にはトルクコンバーターは直結したまま遊星ギアの切り替えだけで変速を行うダイレクトシフトであってほしい。ただしパドルシフトのレスポンスは大変に優れており、マニュアルモードでのドライビングは楽しさ充分であった。

インテリアの古さも気にならない

　このようなスポーツ性を持ちながら、車内は広く、サルーンとしての実用性を十分に持ち合わせていた。静粛性は大変に良好で、前述のようなエンジン音、排気音だけでなく、ロードノイズも効果的に遮断されていた。乗り心地はスポーツセダンとしてはとても良く、至極快適だった。

　インテリアデザインは元ネタの「インフィニティQ50」がデビューした2013年当時では十分に先進的な部類に入っていたのだろうが、今となっては古色蒼然としている。

　オーディオ、エアコン、コネクティビティ用とカーナビ用の2つのディスプレイを装備しているが、どちらも画面が小さい。メーターパネルも機械式で、プレミアムセグメントでは当たり前になりつつある液晶ディスプレイ方式ではない。ダッシュボードのデザインは局面を多用した立体感重視のものだが、技巧に走りすぎていて少々ビジーだ。

　だが、この400Rに限って言えば、そのようなインテリアの古さは大して気にならなかった。クルマを走らせる行為そのものがメチャクチャ楽しかったからである。デザインは古いが視界は良好で、安全であることはもちろん絶景ルートをドライブすると景色が広々と見えて気分のいいことこのうえなかった。

　このように、旧態化はそれなりに進んでいるものの、走りの楽しさにかけてはパッションを持った作り込みがなされていたスカイライン400R。もうひとつの特徴は車両価格が562.5万円と、400馬力級の市販モデルの中では最安ということ。スカイラインの販売台数は月間300台前後と低空飛行を続けているが、400Rはハイブリッドや廉価版を押しのけ、グレード別では最人気なのだという。

　プレミアムセグメントにアップグレードされ、庶民には縁遠くなったことから存在感をすっかり失って久しかったスカイラインだが、ここまでとんがったクルマにすればささやかながらも存在感を発揮できるのだ。日産にとっては小さな勝ち点と言えるだろう。

ブランド活用で考えられる「2つの道」

　日産はスカイラインという資産をこの先どのように活用していくのかという命題に戻ろう。

　400Rであらためて感じられたのは、昔のスカイラインとはフィールがまったく異なるとはいえ、405馬力のパワーを後輪だけで受け止めながら安全に、そして楽しくドライブできるスポーツセダンという一点において、辛うじてブランドを継承できるポジションに踏みとどまっているということ。

　低重心ボディのドライビングコンシャスなクルマというキャラクターを失ったら、恐らくスカイラインというブランド資産を自分の手で台無しにしてしまうことになろう。

　実際にどういうブランド活用の仕方があるのか。まず考えられるのはFWD（前輪駆動）ないしはそれをベースにしたAWD（4輪駆動）というパッケージで高級スポーツセダンを作るという手だが、これはスカイラインブランドにとっては間違いなく自殺行為で、それをやるくらいならブランドをお蔵入りさせたほうがマシだ。日産ももちろんそう考えていることだろう。

　第2の道は、今日流行しているクロスオーバーSUVモデルにスカイラインの名を与えるという手法。だが、日産は一度この手を使って失敗している。

　2009年に発売した後輪駆動ベースのSUV「スカイラインクロスオーバー」を発売したものの、文字通り壊滅的な結果に終わった。

　もちろん当時は今日ほどSUVがメジャー化していなかったという事情もあるが、当時、ある日産関係者は「スカイラインという名前を付けたがゆえにかえってユーザーからそっぽを向かれてしまった」と、そもそもブランド戦略の時点で失敗だったと語っていた。

テスラ3に匹敵する電気自動車版の可能性

　FWDはお話にならず、SUVも難しいとなると、残るは電気自動車である。電気自動車は走り屋系というスカイラインの古来のキャラクターから最も乖離しているように感じられるところだが、成功を収める可能性は前二者よりはずっと高いと思われる。

　電気自動車はエンジンのビートや爆音はまったく存在しないため、スカイライン伝説の源である20世紀的なアドレナリンの分泌はない。が、作り方次第でいくらでも高性能化が可能、しかもクルマを走らせるためのパワーユニットの搭載方法もエンジン車に比べるとずっと自由度が高く、その気になれば後輪駆動車やそれベースのAWD車を作れるという利点がある。

　以前、筆者は当サイトでスカイラインと車格的に同じ電気自動車のテスラ「モデル3」のレポートをお届けしたことがある。今回400Rに乗って思ったのだが、ドライビングの楽しさへのこだわり、性能志向など、キャラクターが被る部分が結構ある。

　仮に電気自動車版のスカイラインができたとして、モデル3のような超高性能と先進性を持ち合わせていたならば、新時代のとんがったGTカーとしてユーザーから受け入れられるということもあるのではないかと思った次第だった。

　ブランド資産としては大いなる価値があり、それでいて活用が非常に難しいスカイライン。果たして日産がどう“あきらめない”のか。あっと思わせる一手を見せてくれることを期待したい。

スカイラインがなくなる？？？？・・

無い話では無いなとは思った…

スカイラインがGT-Rと離れ離れになり…

スカイラインが高級セダンになっていく様がなんとも悲しかった…

これもゴーンの指示かと思っていました。

しかしついにスカイラインが無くなりそうです。

セダンのFRが需要が無いのでしょう…

確かに一般的にFRでもFFでも違いが分からない方が多いです。

車は乗れれば良いという方が増えてきている状況でFRが…

なんて言ってたら買う人いなくなっちゃいますね…

昔、トヨタにウインダムという車がありました。知ってる人は知ってると

思いますが、こうの車はもともとアメリカでのみ販売していたのですが、

日本に逆輸入することになりました。

しかし3000CCのフロント駆動のFF車でした。

当時セダンでFF車は売れない!!!!という暗黙の了解がありましたが、

ホンダだけがFFのセダンを作ってましたがまったく売れてませんでした…

そこにトヨタがFF車のウインダムを投入したのです。

専門誌の予想は売れない!!!という結論でしたが、販売したとたん

バカ売れ!!!!

専門誌の予想が大外れになりました。

結局専門誌の言うセダンのFF車売れない説は嘘だったのです。

結局はトヨタという看板で売れただけでFFでもFRでも関係ない

という結論になりました。

だからFRのスカイラインが無くなるのも時代の流れですね。